VUELO BA 009 (YAKARTA INCIDENTE)

[ANTONIO GARAU]

El Vuelo 009 de British Airways, también conocido como Speedbird 9 o el incidente Yakarta, hace referencia a un incidente aéreo ocurrido durante un vuelo regular de British Airways entre el los aeropuertos de Londres-Heathrow y Auckland, con escalas técnicas en Bombay, Madras, Kuala Lumpur, Perth y Melbourne.
El 24 de junio de 1982, la ruta fue cubierta por el City of Edinburgh, un Boeing 747-236B con matrícula G-BDXH. El avión penetró en una nube de ceniza volcánica procedente de la erupción del Monte Galunggung (situado a unos 180 km al sureste de Yakarta, Indonesia)

y tuvo como consecuencia la parada de los cuatro motores propulsores de la aeronave. El motivo del fallo no estuvo claro en un primer momento para la tripulación ni para el control en tierra. La aeronave fue desviada a Yakarta con la esperanza de que los motores pudieran ser encedidos de nuevo antes del aterrizaje en el aeropuerto de dicha ciudad. Finalmente, el aparato fue capaz de planear lo suficiente para escapar de la nube de ceniza y todos los motores pudieron ser encendidos de nuevo (aunque uno volvió a apagarse poco después), permitiendo un aterrizaje sin heridos ni víctimas mortales.
Los miembros de la tripulación encargados de la aeronave en el momento del incidente embarcaron en Kuala Lumpur, mientras que muchos de los pasajeros habían estado a bordo desde el origen, Londres.

El incidente
Pasadas las 13:40 UTC (20:40 hora local de Yakarta) sobre el Océano Índico, al sur de Java, la tripulación (formada por el oficial Roger Greaves y el ingeniero de vuelo Barry Townley-Freeman, mientras que el comandante Eric Moody se encontraba en el aseo) observó en el parabrisas un efecto similar al Fuego de San Telmo. El fenómeno persistía una vez que Moody volvió del aseo. A pesar de que el radar meteorológico indicaba cielos despejados, la tripulación tomó la precaución de activar el sistema de protección contra hielo en los motores y las señales de cinturones abrochados.
Según avanzaba el vuelo, comenzó a detectarse humo en la cabina de pasajeros, y al principio se pensó que éste provenía de un cigarrillo. Sin embargo, pronto comenzó a hacerse más espeso y adquirir un inquietante olor a azufre. Aquellos pasajeros que podían ver los motores a través de sus ventanas observaron que éstos tenían un brillo inusual, con una luz que resplandecía a través de los rotores produciendo un efecto estroboscópico.
Aproximadamente a las 13:42 UTC (20:42 hora local de Yakarta), el motor número cuatro sufrió una pérdida de compresor y poco después dejó de funcionar. Inmediatamente, la tripulación llevó a cabo el procedimiento estándar tras el apagado de un motor, cortando rápidamente el flujo de combustible y activando los extintores. Menos de un minuto más tarde, a las 13:43 UTC (20:43 hora local de Yakarta), el motor número dos también sufrió una pérdida de compresor y se apagó. En pocos segundos, y de manera casi simultánea, los motores uno y tres también se detuvieron, provocando que el ingeniero de vuelo exclamara: "No me lo puedo creer - ¡todos los motores han fallado!".
Sin propulsión en los motores, un 747-200 tiene una proporción de planeo aproximada de 15:1, lo que significa que es capaz de planear 15 kilómetros por cada kilómetro que desciende. La tripulación determinó con rapidez que la aeronave podría ser capaz de planear durante 23 minutos, cubriendo una distancia de 91 millas náuticas (169 km) desde el nivel de vuelo en el que se encontraba, a 11.000 metros (36.000 pies) de altitud. A las 13:44 UTC (20:44 hora local de Yakarta), Greaves envió una señal de socorro al control del tráfico aéreo local, informando del fallo de los cuatro motores. Sin embargo, el Control de Área de Yakarta entendió mal el mensaje, interpretando que sólo el motor número cuatro había dejado de funcionar. Tuvo que ser un vuelo cercano de Garuda Indonesia el que transmitiera de nuevo el mensaje al control del tráfico aéreo. A pesar de que la tripulación activó el código de emergencia 7700 en el transpondedor, la aeronave no pudo ser localizada por los controladores en las pantallas de sus radares.
Muchos pasajeros escribieron notas para sus familiares. Uno de ellos fue Charles Capewell, que garabateó lo siguiente en una carpeta: "Ma. In trouble. Plane going down. Will do best for boys. We love you. Sorry. Pa xxx" (traducido como "Mamá. En problemas. El avión se viene abajo. Haré lo mejor para los chicos. Te queremos. Lo siento. Besos, Papá").
Debido a la presencia de montañas en la costa sur de la isla de Java, se necesitaba una altitud de al menos 3.500 metros (11.500 pies) para atravesar la costa de forma segura. La tripulación decidió que si la aeronave no era capaz de mantener la altitud para cuando alcanzaran 3.650 metros (11.980 pies), darían la vuelta dirigiéndose hacia el océano para intentar realizar un amerizaje en el Índico. La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de los motores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máxima recomendada para dicho procedimiento, 8.500 metros (27.900 pies). Los intentos fueron infructuosos.
A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje, mostrando lo que ha sido descrito como "una obra maestra del comedimiento"
"Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo lo imposible para tenerlos bajo control. Confío en que no se angustien demasiado."
A medida que la presión del interior del avión descendió, las máscaras de oxígeno cayeron de los compartimentos superiores (una medida automática de emergencia para contrarrestar la falta de aire). En la cabina de los pilotos, mientras tanto, la máscara de Greaves no funcionaba debido a que el tubo se había separado del resto de la máscara. Fue entonces cuando rápidamente Moody decidió descender a una velocidad de 1.800 metros por minuto hasta una altitud donde la presión exterior fuera la suficiente para respirar casi con normalidad.
A 4.100 metros (13.500 pies), se aproximaban a la altitud a la cual se verían obligados a dar la vuelta e intentar un arriesgado amerizaje. Aunque existían directrices para dicho procedimiento, nunca antes se había intentado en un Boeing 747 - y continúa sin haberse intentado hasta la fecha. Mientras seguían intentando encender de nuevo los motores, el motor número cuatro consiguió arrancar, y a las 13:56 UTC (20:56 hora local de Yakarta), Moody usó la potencia proporcionada por dicho motor para reducir la tasa de descenso. Al poco tiempo, el motor número tres también pudo ser arrancado, permitiéndole ascender lentamente. Inmediatamente después, los motores uno y dos fueron arrancados con éxito de la misma forma. Posteriormente, la tripulación solicitó y ejecutó un aumento en la altitud hasta los 4.500 metros (14.800 pies) con el objetivo de esquivar las grandes montañas indonesias.
Mientras la aeronave se acercaba a la altitud deseada, el efecto del Fuego de San Telmo volvió a repetirse. Moody redujo la potencia en los motores; sin embargo, el motor número dos volvió a sufrir una pérdida del compresor y tuvo que ser apagado. La tripulación descendió de manera inmediata y se mantuvo a 3.600 metros (11.800 pies).
A medida que el Vuelo 009 se aproximaba a Yakarta, la tripulación se encontró con la dificultad añadida de no ver nada a través del parabrisas, y tuvo que realizar la maniobra de aproximación prácticamente sólo con instrumentos, a pesar de los informes meteorológicos que anunciaban buena visibilidad. Decidieron volar el ILS, el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System, en sus siglas en inglés). Sin embargo, la senda de planeo (glideslope en inglés) se encontraba fuera de servicio, así que el comandante se encargó de seguir el localizador (localizer en inglés) mientras que el oficial monitorizaba el DME (del inglés Distance Measuring Equipment). Este último iba informando a qué altitud deberían estar a cada tramo del DME durante la aproximación final hasta la pista de aterrizaje, creando una senda de planeo virtual que debía ser seguida por el comandante, a los mandos de la aeronave. Aunque las luces de la pista se podían distinguir a través de una pequeña franja en el parabrisas, las luces de aterrizaje del propio avión parecían estar estropeadas. Tras el aterrizaje, la tripulación consideró imposible el rodaje, debido a que las luces de la plataforma creaban un deslumbramiento que hacían opaco el ya rayado parabrisas. Por lo tanto, el City of Edinburgh tuvo que aguardar hasta ser remolcado a la terminal.

Las secuelas
Se concluyó que los problemas del City of Edinburgh habían sido causados por atravesar una nube de ceniza volcánica procedente de la erupción del Monte Galunggung. Debido a que la naturaleza de la nube de cenizas era árida, no aparecía en la pantalla del radar meteorológico, diseñado para detectar las partículas de humedad de las nubes. La nube, como una especie de fina lluvia de arena, erosionó el parabrisas y las luces de aterrizaje, además de atascar los motores. A medida que la ceniza entraba dentro de los motores, se fue fundiendo en la cámara de combustión y quedó adherida al interior. Una vez que el motor se enfrió por no estar funcionando y el avión descendió fuera de la nube, la ceniza fundida se solidificó y fue expulsada, permitiendo el flujo de aire a través del motor, lo que a su vez se tradujo en la posibilidad de volver a arrancarlo con éxito. Los motores tuvieron suficiente energía eléctrica para ser arrancados porque un generador y las baterías de a bordo seguían estando operativas, requisito indispensable para el encendido.
Se sustituyeron los motores uno, dos y tres en Yakarta, así como el parabrisas, y los tanques de combustible se limpiaron eliminando la ceniza que había entrado en ellos mediante los conductos de presurización, contaminando el combustible y haciendo que tuvieran que deshacerse de éste. Después de ser transportado de vuelta a Londres, el motor número cuatro también fue reemplazado y la aeronave tuvo que ser reparada a fondo para su puesta en servicio.

...aquí tenemos la carta astral del incidente. He tenido que tomar las coordenadas del lugar más cercano para que de manera aproximada coincidieran con las del volcán.

     En un principio, la tripulación creyó que el humo procedía del algún fumador entre los pasajeros, cuando en realidad procedía de los conductos de aire, que proceden de los motores. En realidad era un polvo fino de las cenizas del volcán, de ahí el olor a azufre.

     En la carta vemos que "el enemigo" es la Luna en la casa VII., que en la terminología mundana, meteorológica, está asociada con los cambios climáticos: Lluvia, granizo, pero que este caso era mucho peor. La Luna está mal aspectada con Lillith en la XII. casa, que está conjuntq con Neptuno (humo, gases). en el caso de humo o cenizas, no son detectados por el radar.

     Debido al llamado "Fuego de San Telmo", hubo interferencias en las comunicaciones (casas III) con la torre de control.

     La XI. casa está asociada con los pasajeros, no es raro que dadas las circunstancias entrarán en pánico, pese a las moderadas informaciones de la tripulación. en dicha casa se encuentran Urano y Neptuno. Si tomamos al Sol en la VI. como el capitán del 747, que se encuentra en oposición al stellium concentrado en las casas XI y XII, no es de extrañar el desconcierto del piloto, copiloto e ingeniero de a bordo. En la V. casa está ubicado Mercurio, el cual forma la siguiente estructura: MA/AC = ME ...según el KDG de R.Ebertin, indica el trabajo en equipo en la cabina del 747, efectuado con energía y decisión tratando de evitar lo peor, una y otra vez. Creo que fueron casi una docena de veces que trataron reiniciar los motores, lo que finalmente consiguieron éxito, al salir ya de la zona de las cenizas, cuando éstas empezaron a despegarse de los motores consiguiendo el oxigeno necesario.

    Para mi, lo más interesante es la estructura que forma el MC  con Júpiter y Urano (JU/UR=MC), volviendo al KDG de R. Ebertin: Optimismo, suerte casual; rápido control de la situación. Repentino cambio del destino. en una nota aparte, Ebertin anota: A veces es difícil evaluar el aspecto Júpiter-Urano. con frecuancia son tensiones vincauladas a ese aspecto, que de forma repentina se desvanecen. Una vez le di el nombre de "Gott-sei-Dank-Stellung" ("Gracias a Dios"), porque con diferentes personas, una vez solucionados los problemas o tensiones, exclamaron: "Gracias a Dios"

(Gott sei Dank, en alemán).

     He asociado el IC (Fondo del cielo) como el final de la odisea, lugar de aterrizaje, lugar donde finalizan el vuelo los aviones, ya sea de buena o mala manera. Tratándose de un buque, son los muelles o el purto donde amrra el barco. Quizás los que dominan la astrología horaria, pueden exponer algo al respecto. Conozco de sobra mis limitaciones.

    Debido a la fricción del polvo volcánico, el casco o fuselaje del avión quedó por su parte exterior hecho un asco.

    En la imagen a la derecha vemos una de las ventanillas del avión completamente opaca debido al esmerilado sufrido por la fricción del polvo volcánico. Por cierto, esto lo he aprendido sobre la marcha, las ventanillas están asociadas con la III. casa. en la carta astral la cúspide de la III casa está en Piscis, asociado con la XII. casa (tempestades y demás, falta de visibilidad, etc.)

     El nodo lunar, pese a la cuadratrua con Saturno, forma un trigono con el MC y por consiguiente un sextil con el nadir o bajo cielo; asimismo una estructura VE/MA=NN, que según Ebertin indica alegría en un grupo o comunidad. De hecho muchos de los pasajeros y tripulación fundaron posteriormente un club, e incluso la autora del libro contrajo matrimonio con uno de los pasajeros vecino de su asiento en avión. Venus se encuentra en la V. casa y el MC en Libra.

    Se puede considerar casi milagrosa esta situación de un 747 con todos los motores apagados, pero a D.g. con una buena tripulación, qué posteriormente sería condecorada.

     Les dejo un video sobre el incidente.

     Igualmente una de las pasajeras escribiría posteriormente un libro sobre dicho incidente.

https://youtu.be/OpuxqBp-CXw

[ANTONIO GARAU]

     Gracias Sr. Reich. Un trabajo contundente sin lugar a dudas y en concordancia con el volumen de un B 747, pero excitante y emocionante a la vez. El próximo será con un Airbus A 380 de Quantas, el avión más grande del mundo; gracias a la pericia de los pilotos se salvaron todos los 459 pasajeros por un pelín. A pocos minutos de un despegue estalló uno de los motores....

Proximamente D.m.

Un saludo

[Vicente Reich Velasquez]

EXCELENTE aportación, es un trabajo muy contundente e ilustrativo , gracias Sr Antonio.

[ANTONIO GARAU]

     La tripulación del City of Edinburgh recibió diversas condecoraciones, así como medallas de la Asociación Británica de Pilotos de Líneas Aéreas (British Air Line Pilots Association, en inglés). Una vez finalizado el incidente, la tripulación y los pasajeros formaron el Club de vuelo sin motor "Galunggung" para seguir en contacto.

     El Fuego de San Telmo o Santelmo es un copete luminoso que aparece en las extremidades de los mástiles de los barcos o en los filamentos de las sogas, debido a la electricidad atmosférica.

     Mucho marineros lo consideran de buen augurio.

     Cristóbal Colón se topó con el fuego de San Telmo el 26 de octubre de 1493, en el contexto del segundo viaje a América, y este hecho fue redactado por su hijo:

     El mismo sábado noche se vió el fuego de San Telmo, con siete velas encendidas, encima de la gavia. con mucha lluvia y espantosos truenos. Quiero decir que se veían las luces que los marineros afirman ser el cuerpo de San Telmo, y le cantan muchas letanías y oraciones, teniendo por cierto ue en las tormentas donde se aparezca nada puede peligrar.

     Los antiguos griegos interpretan el fuego de San Telmo como la apresencia de los semidioses.

     En una de las imágenes parte de un retablo del siglo XVI representado a San Telmo con un barco y un cirio.