Mayday-Catastrofes Aereas- AEROPUERTO FANTASMA

[ANTONIO GARAU]

Vuelo 143 de Air Canada

     El 23 de julio de 1983, el Vuelo 143 de Air Canada, un Boeing 767-200, se quedó sin combustible a una altitud de 41.000 pies (12.500 m), casi a media distancia de su vuelo desde Montreal a Edmonton, Canadá. La tripulación fue capaz de planear el avión a un aterrizaje de emergencia en el Gimli Industrial Park Airport, una antigua base de la Fuerza Aérea de Canadá en Gimli, Manitoba.
     La investigación posterior reveló que la carga de combustible se calculó mal, dado que no existía una formación adecuada en los sistemas métricos decimales recientemente adoptados, tras sustituir al sistema imperial. Además, fallas en los procedimientos de la compañía y una cadena de pequeños errores humanos.
   
El vuelo se queda sin combustible

     A 41 000 pies (12 497 m), sobre Red Lake (Ontario), comenzó a sonar el sistema de alerta de la cabina de vuelo del avión, indicando un problema de presión de combustible en el lado izquierdo de la aeronave. Creyendo que una de las bombas de combustible había fallado, los pilotos la apagaron, asumiendo que la gravedad haría que el combustible alimentara a los dos motores. Los indicadores de combustible del avión se volvieron inoperativos. Sin embargo, el ordenador de vuelo indicaba que había suficiente combustible para el avión, pero, como se demostró posteriormente, los pilotos habían introducido un cálculo de combustible erróneo. Segundos más tarde sonó una segunda alarma de presión de combustible, por lo que los pilotos se desviaron a Winnipeg. Pocos segundos después, el motor izquierdo falló y se prepararon para un aterrizaje con un solo motor.
     Tras haber comunicado sus intenciones a Winnipeg y tratar de encender el motor izquierdo, el sistema de alerta de la cabina de vuelo sonó de nuevo, en esta ocasión con un largo "bong" que no se había presentado en ocasiones previas. Se trataba del sonido de "all engines out" (ambos motores apagados), un evento que nunca se había simulado en el entrenamiento. Segundos después, la mayoría de los paneles de instrumentos de la cabina de vuelo se apagaron dado que el motor derecho también se detuvo y el 767 perdió toda su potencia.
El 767 fue uno de los primeros aparatos en incluir un Sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), que funcionaba con la electricidad generada por los motores a reacción del avión. Con ambos motores detenidos, el sistema estaba muerto, dejando sólo unos pocos instrumentos básicos de vuelo de emergencia. Esto proporcionaba lo básico pero suficiente para poder aterrizar el avión, aunque el Indicador de velocidad vertical – que indicaba la tasa de descenso del avión y por tanto cuánto tiempo podría planear sin potencia – no estaba entre ellos.
Aterrizaje en Gimli
     Continuando con el desvío a Winnipeg, los pilotos ya estaban a 7.900 metros de altura (26.000 pies), cuando el segundo motor se apagó. Inmediatamente, buscaron en las instrucciones de emergencia de la aeronave una sección que describiese cómo aterrizar sin ningún motor, pero tal sección no existía. No obstante,

el Capitán Pearson era un experimentado piloto de planeadores, y por ello tenía habilidades que, en situaciones normales, jamás serían usadas en la aviación comercial. Para conseguir el mayor alcance posible y por lo tanto tener más libertad para escoger un lugar para aterrizar, él precisaría pilotar el 767 a una velocidad conocida como "velocidad ideal de tasa de descenso".

Imaginando cuál podría ser el valor de esa velocidad para el 767, mantuvo la aeronave a 220 nudos (407 kilómetros por hora).
     El Primer Oficial Maurice Quintal comenzó a hacer cálculos, para saber si conseguirían llegar a Winnipeg. Utilizó las informaciones de altitud provistas por uno de los instrumentos del avión, mientras que la distancia recorrida por el avión era aportada por el control de tráfico, que medía el deslizamiento del avión en la pantalla del radar. El 767 perdía 5000 pies por cada 10 millas náuticas recorridas (aprox. 1,5 kilómetros de altitud para 18 kilómetros de distancia), lo que resulta en una tasa de descenso de aproximadamente 12:1. Tanto Quintal como los controladores de tráfico concluyeron que el vuelo 143 no llegaría a Winnipeg.
     Quintal, entonces, sugirió que el avión aterrizase en la base aérea de Gimli. Quintal no sabía que la base se había convertido en una pista de automovilismo, y una de sus pistas estaba cerrada. Debido a la conversión de la pista para arrancones, esta fue dividida en dos, con una división metálica en el medio. Y, además, se estaba celebrando el "Día de la Familia" en el lugar, y toda el área alrededor de la antigua pista fue ocupada por campistas. Y una prueba de aceleración estaba teniendo lugar en la pista.
     Sin potencia, los pilotos tenían que intentar bajar el tren de aterrizaje de la aeronave por gravedad, pero debido a la corriente de aire, el tren de la nariz no consiguió anclarse en la posición correcta. La velocidad cada vez menor del avión también reducía la eficiencia de la pequeña turbina, haciendo que el 767 se volviese cada vez más difícil de controlar.
     Cuando la pista estaba más próxima, el avión parecía estar muy alto, llevando a Pearson a ejecutar una maniobra conocida como deslizamiento o derrape. Cuando la maniobra fue ejecutada, la aeronave volaba sobre un campo de golf, y un pasajero dijo "¡Dios... Casi puedo ver qué palos están usando!". Tal maniobra es frecuentemente ejecutada sólo en planeadores y aeronaves pequeñas para aumentar la tasa de descenso sin aumentar la velocidad.
     Cuando el tren principal tocó la pista, Pearson aplicó los frenos con fuerza, haciendo explotar dos neumáticos. El tren de la nariz, no anclado, se plegó sobre el compartimento, haciendo que el morro del avión se arrastrase por la pista. El avión también alcanzó el guardarrail que dividía la pista, reduciendo su velocidad, lo que evitó que llegara a donde había gente reunida en la pista.
     Ningún de los 61 pasajeros sufrió heridas graves. Un pequeño incendio en el área del nariz fue rápidamente extinguido por los pilotos de carreras y espectadores, que poseían extintores de incendio. Como el morro entró en contacto con el suelo, la parte trasera del avión quedó muy elevada, y algunos pasajeros que descendieron por los toboganes de emergencia sufrieron heridas leves. Estos fueron tratados por un médico, que se estaba preparando para despegar de la otra pista de Gimli.
     Curiosamente, la furgoneta que transportaba mecánicos del Aeropuerto de Winnipeg a Gimli se quedó sin combustible a medio camino. Otro vehículo fue enviado en su auxilio.

     A la dra. la carta astral de dicho vuelo.
     Basándonos en la astrología mundana, la I. casa es la embarcación, que aquí es el avión.

La X. casa es el capitán. La estructura de los planetas ubicados en esta casa nos dan la siguiente "fórmula" SO/MA = MC  Es la persona decidida y con mucho valor y ambición profesional para intentar llegar a su meta cueste lo que cueste, a pesar de los obstáculos (SA/PL) que presenta el avión en esos momentos: Escasez de combustible.

     Al comprobar que no tienen más combustible tendrán que decidirse por aterrizar en Winnipeg o en Gimli. Tendrán que hacerlo en Gimli que está más cercano, así y todo no tienen combustible y no saben que dicho aeropuerto se ha convertido en una pista de carreras

En la astrología, en los elementos de topografía, Júpiter o Sagitario, aparte de iglesias, castillos, se asocian también: terrenos destinados a las carreras.

¡Bingo!

El avión, gracias a la pericia y sangre fría del piloto, aterriza en un aeropuerto convertido en una pista de carreras (JU/UR en la III.) en el que se celebra en el lugar: "El Día de Familia". Luna en Sagitario y en la IV., donde aterriza el avión.

     Si observamos la línea vertical del Sol (Piloto comandante) en el aspectario, vemos que los únicos malos aspectos son la conjunción de Saturno con Plutón. El resto, incluído el quincuncio el del Sol con Neptuno ("Dedo de Dios") son aspectos favorables. El trigono del Sol con Júpiter y Urano nos da la singular cita de R.Ebertin: ¡Gracias a Dios!...que es cuando uno ha salido de un gran apuro o una grave situación. En la carta observamos la figura de un cometa que parte de JU/UR culminando en Quirón (VIII., al borde de la IX.) del que parten los dos sextiles: uno al Sol y el otro al Parte de la Fortuna en la VII.(de las colisiones, que en este caso sólo ha sido con el morro del avión, sin mayores consecuencias).

[ANTONIO GARAU]

VUELO 990 DE EGYPT AIR

     El vuelo 990 de EgyptAir era un vuelo programado de Los Ángeles a El Cairo (con escala en Nueva York) con 203 pasajeros, 5 pilotos, y 9 tripulantes más. Este vuelo salía desde JFK, a las 6:00 GMT 1:00 (hora local). El vuelo estaba comandado por el capitán Ahmed El Habashi, con 36 años en la aerolínea, y el primer oficial Adel Anwar de 36 años de edad y, como jefe de las aerolíneas para el Boeing 767-300ER el capitán Hatem Rousty. A las 6:20 GMT, 1:20 (hora local), el primer oficial pasa por los procedimientos de control para su viaje. El avión despegó por la pista 22R. Esa noche el capitán Raulf Nour El Din y el primer oficial Gamil El Batouty son los pilotos de refuerzo. Mientras el capitán estaba en el baño, el desastre se cierne sobre el vuelo 990. El único tripulante de la cabina, Gamil El Batouty, desconecta el piloto automático y entonces el avión lanza hacia abajo el morro, inclinándose, apaga los motores y el avión empieza a descender en caída libre en dirección al océano mientras hay una fuerza G 0 de absoluta ingravidez dentro del avión, el primer oficial, manteniendo una absoluta tranquilidad y sangre fría, sólo repite en varias ocasiones claramente la frase: "I rely on God" (Confío de Dios). La caída es tan fuerte que el avión alcanza el 99% de la velocidad del sonido. El capitán, que vuelve precipitadamente a la cabina, alertado por los movimientos extraños, nervioso y desconociendo lo que sucede, intenta frenar la caída usando los aceleradores pero no funciona. Después usa los frenos de velocidad con los paneles de las alas levantados en un esfuerzo por frenar la caída. Dos minutos después de que los motores fueran apagados, el vuelo 990 desaparece del radar, chocando en el océano Atlántico a unos 100 kilómetros de Nueva York.

A las 2 horas 15 minutos del impacto la guardia costera recibe una llamada de emergencia y envían al barco USS King Pointer, que es el primero en llegar a la zona del desastre.

Investigación
    Los investigadores egipcios hicieron un informe en donde se relataba que la causa del accidente era un fallo de los elevadores del avión. La NTSB recuperó las grabaciones de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo, ya que estas quedaron a tan solo 70 metros de profundidad bajo el mar. Se descubrió que la presión del aceite estaba más baja de lo normal, pero que el resto del avión había permanecido en perfectas condiciones durante el vuelo. Así pues, la teoría oficial expuesta por el

     FBI afirma que el primer oficial a bordo del avión había cortado la alimentación de los motores para suicidarse porque días antes le habían comunicado que ése seria su último vuelo; y el caso fue cerrado con una gran cantidad de enigmas que hoy en día aún se desconocen. Muchos conocidos del primer oficial afirman que la teoría del suicidio les parece imposible ya que éste era una persona muy alegre, no sufría problemas familiares ni económicos ni sufría de depresión. Misteriosamente, se encontró el avión en el mar, se pudo recuperar la caja negra, pero no se encontró ni un solo cuerpo. En accidentes similares se han encontrado a menudo más de la mitad de los pasajeros, pero en esta ocasión no se pudo recuperar ninguno.
     Pero las cosas se habrian de enturbiar aún mas, la FBI habia estado investigando los antecedentes del primer oficial Al-Batouti y se hallaron con que tenia yá un historial de quejas en su contra por acoso sexual en contra de mujeres estadounidenses en el hotel neoyorkino en donde las tripulaciones de EgyptAir se hospedaban cada vez que llegaban a Estados Unidos.

    Hasta antes de la tragedia no habia pasado de sólo insinuaciones a las anfitrionas y múcamas del hotel pero hubo una y muy grave, habia llamado a unas jóvenes que estaban en una habitacion que miraba a la que ocupaba Al-Batouti, éste habia logrado obtener el numero de la extension telefónica de ese cuarto en especial y llamó a las chicas, éstas contestan, Al-Batouti les pide que se asomen hacia su ventana, éstas lo hacen y descubren que Al-Batouti se estaba masturbándo frente a ellas quienes de inmediato lo denunciaron a seguridad del hotel.
     De todo esto tenia conocimiento la aerolinea quien yá le habia llamado la atencion a Al-Batouti, e incluso le llegaron a amenazar con impedirle volara a los Estados Unidos si esas conductas impropias de alguien mayor de edad seguian.
     De modo tál que se podria creer que Al-Batouti tenia algún motivo: venganza.

     Y esto pareció confirmarse con la deserción de un piloto de EgiptAir que llegó a Londres en un vuelo regular y pidió asilo politico por temor a represalias.

     En Febrero de 2000, a cuatro meses de la tragedia, un piloto, el capitan Hamdi Hanafi Taha, se presentó ante las autoridades británicas pidiendo asilo politico y diciendo saber qué le habia pasado al vuelo 990, declarando que el primer oficial Al-Batouti habia sido reprendido por los directivos de EgyptAir debido a su desordenada conducta sexual.
     Esto no arrojó nada nuevo a la investigación dado que yá la FBI tenia esos datos, pero al menos hubo alguien que pudo confirmar esa situacion, pero al final de cuentas el capitan Hanafi Taha dió muy poca informacion útil, y la que dió ya se sabia, pero empezó a especular sobre las causas de la tragedia y al final de cuentas se le rechazó como testigo, y su petición de asilo politico fue rechazada tambien.
     Todo se reducía a lo que pudo haber pasado en la cabina de mandos al momento de que el primer oficial Al-Batouti se quedara solo, y según el parecer de la NTSB al dar su veredicto final la causa fue de un acto deliberado de ese hombre lo que propició ese accidente.
     Los egipcios recibieron muy mal ese reporte final, criticaron el hecho de que los hallazgos de los daños en los ascensores de cola no fueron debidamente investigados, de que los estadounidenses habian dado una interpretacion parcial de lo que hallaron en las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos, sobre todo criticaron el hecho de poner como único culpable al primer oficial Al-Batouti al ser tachado como de un fanático religioso que buscaba venganza de sus jefes.
https://youtu.be/X-YSyPDweX4

     la carta astral de este suceso a la dra.

Se trata de un moderno avión comercial de rutas internacionales. Uno de los pilotos, al que llaman "El capitán", en realidad es sólo primer oficial a pesar de su larga carrera. Ya practicamente apenas que ha despegado el avión, dicho primer oficial Al-Batouti, intenta relevar al primer oficial Adel Anwar, lo cual ya crea un problema, ya que no es su turno; ante la insistencia del "Capitán), el primer oficial cede y deja el asiento de copiloto a Al-Batouti. Esta decisión será letal, como podemos ver en el video que trata de este siniestro; pero también la carta astral, vemos la resistencia del verdadero capitán del avión a que el avión no se descontrole. Creo que el eje III/IX indica claramente los obstáculos que en un corto espacio de tiempo suceden en el avíon.

LU/UR en el eje VI/XII, tenemos a un subalterno de una compañía aérea, que de forma traicionera (Neptuno en la VI) aprovecha su momento para estrellar el avión en el océano (IC final del suceso con Plutón y compañía en un signo de agua,/(Escorpión). Todo ello por rencor, rabia, actitud vengativa, cuyo origen tiene que ver con las andanzas de ese "Capitán". Hay ciertos paralelos con el caso de A.Lubitz de Germania Wings.

La cúspide de la V. en Sagitario, cuyo regente casa se encuentra en la VIII. casa. Suele indicar muerte a causa de excesos en los placeres y en los "amores". Marte en la V. nos habla de una naturaleza ardiente, demostrativa y más bien apasionada y por supuesto riesgo. "Juegos " que tendrán sus consecuencias.

Con todos los ingredientes citados, ese avión o vuelo de Egypt Air no podía tener un final feliz.

Quirón, "El herido y el heridor", sabe que este será su último vuelo, dado que debido a su comportamiento (líos de faldas, sexo, ya no hay espacio para él en futuros vuelos). Con su orgullo herido decide poner final a su delicada situación sabedor que ya nunca más podrá pilotar un avión a los EE.UU. Plutón en su propio signo y en la IV. casa junto a todo un stellium: ME,QUI,PL,Lillith, punto del infortunio y un Parte de la fortuna, que dadas esas condiciones no sirve de nada son para Al-Batouti la solución típica del escorpión, que ante una situación sin salida, se autodestruye, sin reparar en "daños colaterales".

     En otros tiempos, uno se ahorcaba. Urano ha cambiado la situación y, en algunos casos hoy se toma una decisión drástica, uraniana, que por supuesto llenará los titulares de los periódicos y de otros medios de comunicación. En otros tiempos, ni en un pueblo vecino, uno se enteraba de un trágico suceso; hoy se entera todo el mundo en un santiamén.

[ANTONIO GARAU]

Investigación
     El accidente fue objetivo de una investigación inmediata por parte de Air Canada, que concluyó que hubo tanto fallos humanos como mecánicos. El caso fue también investigado por el predecesor del Transportation Safety Board of Canada; este, al mismo tiempo que concluyó que la administración de la Air Canada fue responsable por "fallos administrativos", alabó a la tripulación por su "profesionalidad y habilidad". El informe también comentó que Air Canada "se negó a designar clara y específicamente la responsabilidad por el cálculo de la cantidad de combustible", concluyendo que la compañía falló en la transferencia de la tarea de realización de ese cálculo, que antes era efectuado por un ingeniero de vuelo.

     En la imagen, la maniobra de derrape efectuada por el capitán del avión, que muchos años atrás ya había efectuado pero con un simple planeador.

https://youtu.be/qo1PxFdMXQA