ASTROLOGÍA MARÍTIMA

[ANTONIO GARAU]

     He querido resaltar algunos elementos del tema natal del capitán del Titanic. Desde hace décadas, en temas especiales, hago uso de los uranianos, que aprendí de la literatura que tengo de la Escuela de Hamburgo (Hamburger Schule). Uno de sus alumnos fue en su tiempo: Reinhold Ebertin.

Hades, refleja todos los males que uno se pueda imaginar. En el tema vemos los aspectos que forma con otros planetas. su significado es : Lo escondido, lo invisible, extraño, secreto, la desgracia, todo lo desagradable,la pérdida, los peligros, todo lo malo por venir, las preocupaciones, luto, penas, apuros. Está conjunto con Lillith, que personalmente considero una maldición, suele estar presente en muchas tragedias, conjuta a los ángulos o con malos aspectos con las luminarias. Hades forma un quincuncio (´Dedo de dios") con  Marte. Las prisas, han sido siempre malas consejeras. Se desoyeron todas las advertencias sobre  el hielo, los icebergs, que se encontraban en la ruta del Titanic. Todas esas circunstncias se producen poco antes de la jubilación del capitán, por los servicios (casa VI.) prestados a su compañía naviera. Júpiter en Virgo (en exilio) no le servira de protector sino más bien actuará como amplificador del drama, de la tragedia. Todo ello, de manera rápida, imprevista (Urano), ritmica y contundente: Urano conjunto con con el MC, Plutón y Vulcano que hará que todo ello sea de una forma violenta. Extrapolamos Aries con la proa de un barco y Capricornio con la popa, veremos quien choca contra quien y que parte de la nave es la última en hundirse.

https://youtu.be/TCAtCXPTEP4

     El hundimiento del Titanic se ha convertido, con el paso del tiempo, en el paradigma de las tragedias en alta mar; no solo por la cantidad de vidas que se perdieron en tan poco tiempo, sino por las circunstancias que rodearon el suceso, las situaciones grotescas y las conductas valerosas de algunos de sus protagonistas.

Portada de uno de los periódicos que ofreció la noticia.

     La noticia aparecía de esta forma en la revista Scientific American: «El domingo 14 de abril, el más grande y, supuestamente, el más seguro de los buques de vapor hoy en servicio, mientras navegaba con su rumbo correcto en una noche clara y estrellada, chocó con un iceberg y se hundió al cabo de pocas horas, arrastrando consigo al fondo a más de mil seiscientas almas. Tres son las lecciones técnicas que podemos extraer de tan abrumador desastre. Primera, que los arquitectos navales aún no saben cómo construir un buque absolutamente insumergible, y tal vez nunca lo consigan. Segunda, que si todos los barcos pueden hundirse, deberán llevar al menos un número suficiente de botes salvavidas para todas las personas a bordo hasta que otros buques, avisados por radio, lleguen a la escena del desastre. Tercera, que las rutas transatlánticas de los buques de pasajeros deben ser desplazadas hacia el sur lo suficiente para alejarlos por completo de las rutas de los hielos flotantes».

     Podríamos pensar que fue la arrogancia de algunos lo que provocó la tragedia, que la tecnología de principios del siglo XX no permitía asegurar la vida de todos los tripulantes y pasajeros o que, sencillamente, se trató de un desgraciado accidente como los que se producen continuamente en cualquier rincón del globo y fue inevitable. Sin embargo, debemos evitar extraer conclusiones precipitadas dado que la actualidad es terca a la hora de hacernos ver los hechos con perspectiva: No hace mucho tiempo que  se produjo el hundimiento de otro gran transatlántico, el Costa Concordia. Se trataba de un moderno barco de pasajeros, y cuyo naufragio provocó el fallecimiento más de 15 personas. Las diferencias con el caso del Titanic son abrumadoras: el choque contra las rocas se produjo relativamente cerca de la costa y en una zona habitada, a pesar de lo cual, ni los más modernos sistemas de radar, navegación mediante posicionamiento global, comunicaciones vía satélite y servicios de rescate marítimo pudieron evitar la pérdida de vidas humanas. Desde luego es una experiencia que invita a la reflexión.

     El Titanic golpeó tangencialmente la masa de hielo a las 23.40 horas de la noche. El impacto provocó una brecha de casi 100 metros en el costado de estribor con la consiguiente inundación de los seis compartimentos estancos de proa. A las 2.18 horas,  ésta se llenó completamente de agua y la popa, debido a la tensión, ya sobresalía por encima del agua hasta el punto de que las hélices ya no tocaban el mar. Instantes después, y debido a la insoportable presión, el barco se partió en dos. La proa se hundió de forma bastante vertical y a gran velocidad, lo que hizo que las chimeneas se rompieran y se desprendieran grandes partes de la estructura durante los cinco minutos que duró el descenso. Finalmente, la proa se estrelló contra el fondo situado a más de cuatro kilómetros de profundidad (aún hoy se pueden ver las marcas dejadas en el lecho marino). La popa en cambio, al no ser tan hidrodinámica, se hundió dando bandazos y girando sobre sí misma hasta que, al tocar fondo, las cubiertas se aplastaron una sobre otra quedando mucho más dañada que la popa. Estas son las conclusiones a las que se han llegado tras años de análisis detallados del pecio y con la ayuda de avanzados sistemas informáticos que han simulado la forma en que se produjo. Los resultados los podemos ver en un documental producido por National Geographic.

https://youtu.be/TCAtCXPTEP4

En cualquier caso, a diferencia del capitán del moderno y tecnológicamente avanzado Costa Concordia (oficial cobarde y negligente donde los haya) el capitán del Titanic, Edward John Smith, un marino experimentado a punto de jubilarse, pese a lo que podamos pensar de las erróneas decisiones tomadas durante la travesía (como no reducir la velocidad pese a los continuos avisos de la presencia de icebergs en la ruta) permaneció en el puente de mando hasta el fatal desenlace. Del mismo modo, los operadores de radio continuaron pidiendo ayuda hasta el último momento. Sobradamente conocida es la anécdota de que la orquesta del Titanic tocó sus instrumentos hasta el final.

     A la dra. la imagen del puente:

Es de señalar que la mayoría de las víctimas pereció de hipotermia en la superficie del océano, flotando en sus chalecos salvavidas de corcho; aunque no podemos olvidar que otros muchos fallecieron en el interior del barco, sobre todo los pasajeros de tercera clase, en su mayor parte inmigrantes que deseaban comenzar una nueva vida en América.

     Hace décadas que tenía este tema en el "congelador". Los blogs de los últimos días sobre la temática naviera y el blog de Vicente Reich y del Sr. Gigli, han sido el empujón que necesitaba para subir este blog.

[ANTONIO GARAU]

15 de mayo 2017

     El letrado jefe de Patrimonio Histórico insta al Pleno a declarar Bien Catalogado el monumento

El Ministerio de Cultura da ya por hecho que Sa Feixina se protegerá.

     El monumento a la paz y la concordia de Sa Feixina será catalogado por el Consell de Mallorca.

     Así lo exige el jefe de los servicios jurídicos de Patrimonio Histórico en un informe clave y definitivo rubricado el pasado mes de abril en el que insta a la Comisión Insular de Patrimonio Histórico a proteger el monolito en recuerdo a las víctimas del crucero Baleares que la coalición de gobierno de socialistas, nacionalistas y Podemos (Som) en el Ayuntamiento de Palma pretendía derribar.

En su análisis de conclusiones, el alto funcionario del Consell, Miquel Llompart, insta «en base al artículo 15 de la Ley 12/1998 de Patrimonio Histórico de las Baleares a que la Comisión Insular de Patrimonio Histórico eleve a la consideración del Pleno» de la institución insular una resolución definitiva para «declarar como Bien Catalogado el monolito de Sa Feixina ubicado en la plaza del mismo nombre en el término municipal de Palma, en base al informe emitido por el jefe del servicio jurídico de Patrimonio Histórico el pasado 6 de abril», expone.

Además solicita a la institución insular notificar este acuerdo «a todos los que tienen la condición de parte interesada en el presente expediente y comunicarlo al Ayuntamiento de Palma». En este caso, como expone, «para que inicie los trámites oportunos para la inclusión del monolito de Sa Feixina en el Catálogo de Elementos y Espacios Protegidos con las medidas de protección adecuadas para hacer efectiva su conservación de acuerdo con lo que establece el artículo 19 de la Ley 12/1998 de 21 de diciembre de Patrimonio Histórico de las Islas Baleares y el artículo 47 de la ley 2/2014 de 25 de marzo de ordenación y uso del suelo».

-Bien, Gala. Parece que nuestros deseos se han cumplido."

-"¿Como estaba hoy  el cosmos?

-"SO/VE y LU/MC, armónicos"

[ANTONIO GARAU]

     He estado analizando el papel de Marte en esta carta. Marte tiene que ver con las prisas, la impaciencia. En la XI. casa (casa sociable), nos encontramos con los amigos, con los proyectos. El Jefe ingeniero, empresario y propietarios de la compañía y amigo del capitán-aunque sólo fuera por cuestiones profesionales-, Thomas Andrews iba a bordo en este fatídico viaje. Es de suponer que pertenecia al grupo de amistades del capitán, y que juntos habrían seguido muy de cerca la construcción del navío. Era también usual que dicho Jefe ingeniero navegara en el viaje de inauguración de los navíos. Creo recordar, cuando vi la película, que entre los dos, Ingeniero y Capitán, hubo unas diferencias por cuestión de la velocidad. El Ingeniero, que al mismo tiempo, como empresario era el jefe del capitán, parece que se impuso en el aumento de la velocidad o en ningún caso de disminuirla pese a las advertencias de posibles icebergs en la ruta.

En la imagen: Thomas Andrews, Ingeniero, empresario y propietario de la White Star Line.

     Probablemente al navegar más al sur de lo previsto, se quiso compensar con un aumento de la velocidad. En un siniestro siempre hay un cúmulo de causas, raras veces es una sola. Aquí tenemos: exceso de velocidad, los vigías sin prismáticos, una maniobra de evasión errónea, falsa interpretación de las bengalas lanzadas como señal de emergencia, mal contacto con los telegrafistas.

Causas naturales

      El 14 de abril, durante la noche de la colisión, muchas condiciones se reunieron para aumentar el riesgo del naufragio. El tiempo estaba en calma: había algo de viento y poco oleaje. La presencia de viento habría formado espuma alrededor del iceberg, y lo habría hecho más visible para los vigías. Por otra parte, no había Luna, lo que hacía la noche más oscura. A pesar de todas las advertencias de icebergs, el capitán Smith decidió no reducir la velocidad; el barco navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h), y además el capitán había tomado una ruta más al sur (siempre según la White Star Line) para evitar el iceberg. Pero ese año, el invierno fue más suave, y los icebergs se encontraban más al sur que en otros años.

Maniobra de evasión

      La noche de la colisión, cuando Frederick Fleet alertó sobre la presencia de un iceberg justo delante del Titanic, el primer oficial William McMaster Murdoch ordenó virar el buque a babor y parar las máquinas o ponerlas en atrás toda (aunque esto último es poco probable). Sin embargo, hoy en día se afirma que el oficial no tomó la mejor decisión. El hecho de disminuir el régimen de los motores hizo bajar la velocidad del buque e hizo que girara más lentamente. Con las hélices paradas, o funcionando en sentido inverso, el timón se hizo menos eficaz. También cabe mencionar que la hélice central del buque no se podía accionar a la inversa, y se mantenía inmóvil al dar marcha atrás. El Titanic habría tenido más posibilidades de evitar el iceberg manteniendo las máquinas en avante toda.

      Otro elemento que suele considerarse es el tamaño del timón. De hecho, un timón más grande habría permitido un giro más rápido. Según los reglamentos de la época, el tamaño del timón debía ser de 1,5 % a 5 % de la superficie del casco por debajo del nivel del agua. El timón del Titanic se encontraba en la parte baja de este rango, con el 1,9 %..En la terminología marítima, Geminis está asociado con el timón (!)

      También se especula que si el Titanic no hubiera girado y hubiera chocado contra el iceberg de frente, hubiera podido mantenerse a flote, porque se habría inundado un solo compartimiento estanco. Sin embargo, el choque hubiera sido bastante violento porque el buque no tendría tiempo suficiente para detenerse antes de chocar contra el iceberg. Aunque un cierto número de pasajeros resultarían heridos, el Titanic podría haberse mantenido a flote, y los pasajeros podrían haber sido trasladados a otros buques.

     Una de las principales cosas que interesaban a la comisión estadounidense sobre el naufragio era la no intervención del SS Californian. La comisión dijo que el Californian se encontraba a menos de 31 kilómetros y la nave podía haber llegado al rescate del Titanic. Dos razones explican la no reacción del Californian: el operador de radio estaba dormido y no pudo escuchar los mensajes de socorro enviados por el Titanic, y además, las bengalas blancas lanzadas desde el Titanic fueron mal interpretadas por los marinos del Californian que pensaron que las bengalas de socorro tenían que ser rojas. El comité emitió entonces una recomendación: que la telegrafía por radio debía estar asegurada durante las 24 horas, incluso en buques más pequeños. Esto era imposible en el Californian, ya que solo tenía a bordo un operador de radio y no podía garantizar la radio 24 horas a diferencia del Titanic, donde los dos operadores de radio se turnaban. En cuanto al color de las bengalas de socorro, debería seguir siendo blanco, porque eran más visibles en la noche.

     Thomas Andrews, Jr. (7 de febrero de 1873 - 15 de abril de 1912) fue un empresario e ingeniero naval británico. Fue el director y jefe del departamento de diseño de barcos de la compañía Harland & Wolff en Belfast, Irlanda del Norte. Andrews fue el encargado del planeamiento y de la construcción del famoso transatlántico RMS Titanic, además de sus dos hermanos, propiedad de la compañía White Star Line: el RMS Olympic y el HMHS Britannic. Thomas Andrews iba a bordo del Titanic durante el viaje inaugural cuando chocó contra un iceberg el 14 de abril de 1912, y fue una de las 1.520 personas que perdieron la vida en el hundimiento del buque.

     De acuerdo con el mayordomo John Stewart, vio a Andrews poco antes de la 1:40 a. m., en estado de shock y observando indiferente a lo que sucedía alrededor, el cuadro "Plymouth Harbor" (El puerto de Plymouth) en la chimenea del salón de fumadores de primera clase.

     Es de suponer -es mi opinión- que Andrews se sintiera tan culpable como el capitán del Titanic y, resignado, tomara la misma decisión que él, en hundirse igualmente con su buque.

     Si progresamos Hades a los 62º, edad del capitán, nos queda en el signo de Piscis en la VIII. casa, en el punto medio entre Saturno y Neptuno. Según el Regelwerk de Brummund (obra parecida al KDG de Ebertin) que nos indica: daños por causas desconocidas, detonante de una desagradable situación; inseguridad ante  una grave pérdida, triste destino, pérdida en el mar, grave peligro por agua. Vemos, pues, con palabras concretas, que no puede ser otra cosa que la situación vivida en el momento del impacto con el iceberg y posterior pérdida del Titanic. Una situación en que nadie de nosotros le gustaría encontrarse.

 

     Gracias por el seguimiento, un tema que ha dado y dará ríos de tinta.

[Vicente Reich Velasquez]

Este ha sido un tema verdaderamente maravilloso, Gracias   Antonio y Señor Gigli , me alegra que nuestros aportes le hayan inspirado en este tema.

saludos.