*TRAGEDIA EN EL TREN DE SANTIAGO*

[Maria Ysabél]

       Aquí os pongo la levantada para el momento del accidente: en Santiago de Compostela, el 24 de Julio del 2013, a las 20,41.

      

       En la conversación de uno de los maquinistas con la estación, -aún no sabía que había muertos-, se quejaba de que le dolían costillas y espalda y que no encontraba la forma de salir..., repetía una y otra vez  “¡Somos humanos! ¡Somos humanos!”..., espero que no haya muertos porque caerán sobre mi conciencia”.

       A trozos y retazos de conversaciones..., en un momento el conductor dijo que el tren tomó la curva a 190 km..., después a 200..., al entrar en la curva volvió a repetir ¡¡voy a 190!!... -las señales ubicadas a lo largo de la vía no permiten pasar de los 80 km/hora, aún no se ha esclarecido si es error técnico o humano, la velocidad de circulación, doblaba en mucho la permitida, precisamente en la única curva que ya el día de la inauguración,  dió problemas... ¡¡no se atendió a la advertencia!!

       Coincide con una zona en donde no hay trazado nuevo, el tren utiliza parte del antiguo trazado de la vía construida durante la época del franquismo, esto quiere decir, que precisamente en este tramo de la vía, la línea no tiene las características usuales que tienen las líneas de Alta Velocidad y no cuenta con el sistema usual que impide traspasar la máxima velocidad (ERTMS European Rail Traffic Management System) que es un sistema para gestionar del tráfico ferroviario que impide a los trenes rebasar la velocidad máxima que está establecida; el tren debe pasar de 200 km., -que es su velocidad de circulación normal-, a 80 km., en un período de tiempo muy corto... 

       Me parece que la gráfica es lo suficientemente elocuente. Un Plutón partíl al Ascendente, en  cuadratura con Urano en III, desplazamientos y máquinas e ingenios, con las tres oposiciones a Plutón, que a su vez cuadran a Urano, desde VI y VII (Lilith, Marte, Júpiter y Mercurio).

       La aceptación de la "materialización energética" de la cuadratura Plutón-Urano, activada por Marte y el resto de aspectos conflictivos, en los que estamos todos..., por demás el óbolo obligado de seres humanos que se marchan en los desmanes plutonianos y vaivenes uranianos..., no nos quita, ni de la pena, ni de la tristeza.  

       Saludos. Mª Ysabel.

[Maria Ysabél]

       Ultimo Resúmen de las Revista 80 días, sobre el suceso: 

Algunas lecciones sobre el accidente del tren Alvia que cubría Madrid-Ferrol

• Por REVISTA80DIAS.ES | 26/7/2013 10:50

 

MADRID.- Renfe ha restablecido la circulación en la vía donde descarriló el Alvia que cubría el trayecto Madrid-Ferrol el pasado 24 de julio, a las 20.41 horas, entre Orense y Santiago de Compostela. En el accidente (todos los indicios apuntan a que se ha producido por un exceso de velocidad) han muerto 80 personas y ha dejado 130 heridos, 32 de ellos en estado crítico.

El juez titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela se ha hecho cargo del caso, en el que tendrá que determinar las causas del accidente y laresponsabilidad penal de Francisco José Garzón, el conductor del convoy que partió de la estación de Chamartín, en Madrid, a las 15 horas del 24 de julio. Garzón, del que varios medios han informado que ha reconocido que doblaba la velocidad permitida en ese tramo, cubría esta ruta desde hace un año y cuenta con cerca de 30 años de servicio en Renfe, los últimos como conductor. En estos momentos se encuentra en el Hospital Clínico de Santiago de Compostela, detenido y se le prevé tomar declaración en las próximas horas.

Más allá de los 80 homicidios imprudentes que el juez podría imputar al conductor (uno por cada pasajero fallecido) y 130 delitos de lesiones (uno por cada herido), el juez deberá determinar si se produjo algún fallo en el tren, si el exceso de velocidad fue la causa determinante, si la infraestructura ferroviaria estaba en correctas condiciones, etcétera. Son cuestiones fundamentales para saber quién deberá hacerse cargo de las indemnizaciones (Renfe cuenta con seguros y la ley prevé hasta 120.000 euros por persona). En cualquier caso, el proceso judicial irá para largo. Por ejemplo, en el caso del accidente de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, los técnicos que revisaron el avión antes del despegue fueron condenados como responsables, aunque después la Audiencia Provincial de Madrid les absolvió. Las víctimas sólo pueden recurrir por la vía civil ante una aerolínea que ha quebrado y desaparecido. Y el proceso aún no ha concluido cinco años después.

Lecciones para aprender

Tras el accidente y la ayuda a las víctimas y familiares, sólo queda analizar la situación para que no vuelva a repetirse. Las claves están en la caja negra del tren, así que, a la espera de su contenido, merece la pena obtener algunas conclusiones del siniestro. En primer lugar, el trazado de entrada a Santiago de Compostela debía ser mejor. No es apropiado que desde Orense exista un trazado recto de vía casi hasta llegar a Santiago, donde el tren debe reducir su velocidad de forma brusca ante una curva tan pronunciada. La infraestructura ya no puede modificarse, porque supondría un gasto ingente. Sin embargo, los técnicos de Adif, el gestor público de infraestructuras ferroviarias, deberán limitar la velocidad de los trenes Alvia que circulen por la vía varios kilómetros antes de llegar al fatídico punto en el que se ha producido el accidente. El Ministerio de Fomento, cuando inuguró el trazado, ya reconocía que era un punto difícil.

Los sistemas para la gestión de la circulación son otro punto esencial. La red de alta velocidad, como la que une Madrid con Barcelona, disponen del sistema ERMTS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Básicamente se trata de un conjunto de balizas que impiden que el conductor sobrepase la velocidad estipulada para los tramos en que se encuentran. Sin embargo, la zona en que ocurrió el accidente dispone del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), más antiguo, aunque en los tramos anteriores sí que dispone de ERMTS. Con este sistema se avisa al maquinista cinco metros antes de la señal que viene y, si no se cumple, se activa automáticamente el freno. El juez deberá determinar qué pasó. Fuentes citadas por el diario El Mundo explican que entre que acaba el sistema ERMTS y empieza el ASFA existe una zona ciega, justo donde se produjo el accidente, en la que no se transmite ninguna instrución al tren. También que el sistema ERMTS, antes de su finalización, pudo haber fallado y no haber obligado al conductor a frenar con anterioridad el convoy. En cualquier caso, queda claro que Adif y el Ministerio de Fomento deben implantar el sistema más moderno de gestión de la circulación en todos los trayectos de alta velocidad y, sobre todo, mantener una mayor vigilancia sobre el mantenimiento de los sistemas.

El tren es otra de las claves. Como el propio nombre indica, la alta velocidad supone que los convoyes llegan a alcanzar velocidades de hasta 200 km/h y 300 km/h. En estas condiciones, el más mínimo fallo en la vía, el tren o el conductor provocan un accidente de condiciones catastróficas. Como en el caso de los siniestros de aviación, que sirven para aprender y mejorar, Talgo, el fabricante de los trenes, deberá sacar sus propias lecciones. Por ejemplo, la posibilidad de integrar cinturones en los asientos y hacer obligatorio su uso en determinados tramos. O mejorar la resistencia de los vagones ante descarrilamientos e impactos, así como minimizar los elementos móviles dentro de los mismos para provocar los menores daños posibles a los viajeros. Además, la propia construción del tren ha demostrado ser peligrosa a juzgar por las imágenes del siniestro. Las ventanas son difíciles de romper, incluso aquellas señaladas como de emergencia, las puertas de salida son prácticamente inútiles y el espacio para pasar entre vagones, muy reducido. El fabricante debe responder con vagones adaptados a los accidentes y no estaría de más elaborar protocolos de seguridad más rigurosos como los que existen en la aviación civil.